Por Cássio Ribeiro
Véspera do Natal de 1973. Os trabalhadores responsáveis pela manutenção da ferrovia que corta o Vale do Paraíba Paulista embarcam em uma locomotiva GE-U6B, conhecida como “trinta”. São doze ferroviários e dois maquinistas que vão para a cidade de Queluz-SP receberem o pagamento do último mês do ano.
Escurece rápido e uma brisa quente toma conta do ar naquele início de noite de verão. Logo começa a cair uma forte chuva, que faz subir uma nuvem de vapor das pedras da linha férrea que foram aquecidas pelo tórrido sol daquele dia inteiro.
Após a chegada a Queluz, a locomotiva aguarda sob forte chuva com o motor ligado até o último ferroviário receber seu pagamento. Os trabalhadores voltam para a locomotiva e a pequena cabine acomoda novamente doze homens em pé entre as poltronas dos dois maquinistas.
Na volta, o maquinista fica preocupado com o volume de água da enxurrada e reduz a velocidade perto da famosa Curva do Roncador. Numa fração de segundos, os trilhos desaparecem sob a locomotiva que, descontrolada, tomba e cai na ribanceira.
A máquina pára perto das águas revoltas do rio Paraíba do Sul. Só não foi engolida pelo rio graças ao atrito com as pedras e a densa vegetação do local. A chuva forte levou as pedras que sustentavam os trilhos da linha e ocasionou o acidente. Por sorte todos sobreviveram, mas o saldo foi de costelas e clavículas quebradas. A locomotiva levou três dias para ser içada.
Histórias como essa compõem os 158 anos de ferrovias no Brasil, completos nesse ano (2012). Quando chegou ao Brasil na segunda metade do século 19 (1801-1900), a ferrovia era o principal meio de transporte de passageiros e carga, principalmente café.
Os trens marcaram o desenvolvimento de diversas cidades do interior, já que estabeleceram a ligação direta com as grandes capitais e com os portos de escoamento e chegada de mercadorias.
Durante o século 20, o desenvolvimento das rodovias fez o transporte ferroviário de passageiros em longa distância ser praticamente extinto no Brasil. No lugar dos trens, roubaram a cena os ônibus das diversas empresas que dividem o país em áreas de monopólio de atuação.
A situação das ferrovias ficou ainda pior após as privatizações realizadas no setor durante governo do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso, em 1996. As empresas privadas que arrendaram a malha ferroviária brasileira transportam apenas carga, como minério, bauxita, cimento, metais e combustível.
O último serviço ferroviário de transporte longo de passageiros em atividade no Brasil funciona no ramal patrocinado pela companhia Vale do Rio Doce, e liga Vitória, no Espírito Santo, à capital mineira Belo Horizonte.
Apesar dos cortes de funcionários após as privatizações, os ferroviários ainda sobrevivem. No trecho do Vale do Paraíba paulista, são transportadas até 11 mil toneladas de minério em uma só viagem. Apenas um maquinista opera três locomotivas que puxam cerca de 100 vagões carregados, que equivalem a 400 caminhões lotados.
No Vale do Paraíba Paulista, os maquinistas trocam de turno na estação da pequena cidade de Roseira. No dia 17 de abril de 2005, às 15 hs, tive a agradável oportunidade de embarcar numa locomotiva cargueira em Roseira, a fim de produzir uma reportagem para o jornal Vale Repórter, que é feito pelos alunos do segundo ano do curso de Jornalismo da Universidade de Taubaté.
O maquinista Antônio Carlos, 28 anos de profissão, assumiu o comando das três locomotivas seguidas de vagões lotados: “Quando me aposentar, vou sentir falta da máquina, dos amigos e das viagens”, afirmou seu Antônio, já operando a locomotiva em movimento sobre os trilhos molhados pela fina chuva que caía naquela tarde.
Escurece rápido e uma brisa quente toma conta do ar naquele início de noite de verão. Logo começa a cair uma forte chuva, que faz subir uma nuvem de vapor das pedras da linha férrea que foram aquecidas pelo tórrido sol daquele dia inteiro.
Após a chegada a Queluz, a locomotiva aguarda sob forte chuva com o motor ligado até o último ferroviário receber seu pagamento. Os trabalhadores voltam para a locomotiva e a pequena cabine acomoda novamente doze homens em pé entre as poltronas dos dois maquinistas.
Na volta, o maquinista fica preocupado com o volume de água da enxurrada e reduz a velocidade perto da famosa Curva do Roncador. Numa fração de segundos, os trilhos desaparecem sob a locomotiva que, descontrolada, tomba e cai na ribanceira.
A máquina pára perto das águas revoltas do rio Paraíba do Sul. Só não foi engolida pelo rio graças ao atrito com as pedras e a densa vegetação do local. A chuva forte levou as pedras que sustentavam os trilhos da linha e ocasionou o acidente. Por sorte todos sobreviveram, mas o saldo foi de costelas e clavículas quebradas. A locomotiva levou três dias para ser içada.
Histórias como essa compõem os 158 anos de ferrovias no Brasil, completos nesse ano (2012). Quando chegou ao Brasil na segunda metade do século 19 (1801-1900), a ferrovia era o principal meio de transporte de passageiros e carga, principalmente café.
Os trens marcaram o desenvolvimento de diversas cidades do interior, já que estabeleceram a ligação direta com as grandes capitais e com os portos de escoamento e chegada de mercadorias.
Durante o século 20, o desenvolvimento das rodovias fez o transporte ferroviário de passageiros em longa distância ser praticamente extinto no Brasil. No lugar dos trens, roubaram a cena os ônibus das diversas empresas que dividem o país em áreas de monopólio de atuação.
A situação das ferrovias ficou ainda pior após as privatizações realizadas no setor durante governo do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso, em 1996. As empresas privadas que arrendaram a malha ferroviária brasileira transportam apenas carga, como minério, bauxita, cimento, metais e combustível.
O último serviço ferroviário de transporte longo de passageiros em atividade no Brasil funciona no ramal patrocinado pela companhia Vale do Rio Doce, e liga Vitória, no Espírito Santo, à capital mineira Belo Horizonte.
Apesar dos cortes de funcionários após as privatizações, os ferroviários ainda sobrevivem. No trecho do Vale do Paraíba paulista, são transportadas até 11 mil toneladas de minério em uma só viagem. Apenas um maquinista opera três locomotivas que puxam cerca de 100 vagões carregados, que equivalem a 400 caminhões lotados.
No Vale do Paraíba Paulista, os maquinistas trocam de turno na estação da pequena cidade de Roseira. No dia 17 de abril de 2005, às 15 hs, tive a agradável oportunidade de embarcar numa locomotiva cargueira em Roseira, a fim de produzir uma reportagem para o jornal Vale Repórter, que é feito pelos alunos do segundo ano do curso de Jornalismo da Universidade de Taubaté.
O maquinista Antônio Carlos, 28 anos de profissão, assumiu o comando das três locomotivas seguidas de vagões lotados: “Quando me aposentar, vou sentir falta da máquina, dos amigos e das viagens”, afirmou seu Antônio, já operando a locomotiva em movimento sobre os trilhos molhados pela fina chuva que caía naquela tarde.
dois momentos do maquinista Antônio Carlos: 28 anos de profissão
O destino era Barra Mansa, no estado do Rio. Durante a viagem, as paisagens de campos verdes do fundo do Vale do Paraíba Paulista se alternavam com a invasão da locomotiva em meios urbanos. Ficou claro na ocasião, o romantismo centenário dos trens, que ainda hoje tanto encanta as pessoas.
Nas cidades, todos paravam o que estavam fazendo para admirarem as máquinas e seus vagões carregados. Crianças corriam alvoroçadas querendo acompanhar a locomotiva, que apitava, como que querendo agradecer a atenção de todos.
A situação atual de grande parte das estações do Brasil é de completo abandono. Em Cachoeira Paulista, também no Vale do Paraíba paulista, é muito triste a situação da belíssima e grandiosa estação em estilo arquitetônico inglês do século 19.
Com 270 metros de comprimento, e área de 2770 metros quadrados, a bela construção é a segunda maior estação de todo o estado de São Paulo, menor apenas que a estação da Luz, na capital paulista.
Comenta-se na pequena e simpática Cachoeira Paulista, que o tamanho da estação foi o resultado da paixão do engenheiro que a construiu, o inglês Newton Benton, por uma cachoeirense. O engenheiro teria aumentado o projeto da estação, a fim permanecer mais tempo na cidade.
Sedução das cachoeirenses e memórias à parte, hoje a estação está praticamente em ruínas. Seus galpões, que armazenavam a produção de café de todo o Vale do Paraíba e serviram de quartel general para as tropas de São Paulo durante a Revolução Constitucionalista de 1932, hoje estão sem teto, portas e janelas.
Localização do município de Cachoeira Paulista, em vermelho, dentro do mapa do estado de São Paulo, em tom mais claro. A parte mais fina do mapa, abaixo e à direita, é o Vale do Paraíba paulista
Vista geral da belíssima e grandiosa estação de Cachoeira Paulista em 1982. São três torres: uma central e duas menores nas extremidades do prédio em estilo inglês do século 19. Não é fácil fotografar a estação desta posição, pois existe um morro à direita do plano da foto, e só uma estreita rua passa espremida bem em frente à estação, entre o morro e os trilhos
Torre central da estação em 1998. No final do século 19, a estação, além de ser parada da ferrovia, abrigava também a sede dos Correios e a Câmara Municipal de Cachoeira Paulista
Outro registro de 1998. Portas, janelas, piso interior, escadas e telhados não existem mais
A estação em 2003. O custo da restauração é muito alto, e o município de Cachoeira Paulista precisaria encontrar uma forma de viabilizar o investimento, transformando o prédio num auto-sustentável gerador de recuros, como as estações da Luz e Júlio Prestes, localizadas na capital paulista
Vista da estação a partir da margem oposta do rio Paraíba do Sul, ao norte, em 1950. Na época (final da décade de 1940 e início da década de 1950) a cidade e a estação passaram a ser chamadas de Valparaíba e, posteriormente, o nome atual de Cachoeira Paulista foi definitivamente adotado
Foto de 2006. Com o desgaste do prédio, as tintas mais recentes vão sendo naturalmente removidas pelo tempo, e curiosamente deixam exposto novamente o antigo nome Valparaíba na parede da estação, oposta aos trilhos e voltada para o rio Paraíba do Sul
A gigante bela adormecida
Locomotiva biriba e seus vagões parados na estação de Cachoeira Paulista, em 1962
Visão interna da estação. Triste ruir da rica história cultural brasileira
No dia da inauguração da estação de Cachoeira Paulista, em 8 de julho de 1877, o trem partiu às 6h15 do Rio de Janeiro sob rojões, hinos, discursos e festa. A cada estação, a festa se repetia, mas a locomotiva e seus vagões só pararam em Cachoeira Paulista.
Era preciso que os passageiros trocassem de trem, pois a linha que vinha do Rio de Janeiro e pertencia a EFCB (Estrada de Ferro Central do Brasil) tinha 1,6 metro de largura. A partir da estação de Cachoeira Paulista até São Paulo, a linha da EFN (Estrada de Ferro do Norte) possuía a chamada bitola métrica, com 1 metro de largura.
As cidades do Vale do Paraíba que ficavam à beira do trajeto dos trilhos que ligavam o Rio de Janeiro a São Paulo prosperaram e cresceram. As cidades mais afastadas, que antes da ferrovia eram prósperas, entraram em decadência e inspiraram o escritor de Taubaté, Monteiro Lobato, a escrever o livro “Cidades Mortas”.
O custo gerado pela necessidade dos passageiros e das cargas serem trocados de trens em Cachoeira Paulista, por causa da diferença de largura entre a linha que vinha do Rio de Janeiro e a que seguia para São Paulo, foi um dos fatores que influenciou na decadência do cultivo do café no Vale do Paraíba paulista. A largura entre as linhas só foi igualada em 1908, ocasião em que todo o trajeto da ferrovia entre Rio e São Paulo passou a ter só uma linha com 1,6 metro de bitola.
Senhora de 158 anos, a ferrovia ainda sobrevive no Brasil, garantindo com o transporte de carga o emprego de bravos ferroviários. Mas assim como assistiu diversas vezes seus trilhos serem levados pelas chuvas torrenciais, assiste hoje, a cada curva e na maioria de suas estações, sua história viva ser levada pelo descaso, o abandono e o tempo.
Era preciso que os passageiros trocassem de trem, pois a linha que vinha do Rio de Janeiro e pertencia a EFCB (Estrada de Ferro Central do Brasil) tinha 1,6 metro de largura. A partir da estação de Cachoeira Paulista até São Paulo, a linha da EFN (Estrada de Ferro do Norte) possuía a chamada bitola métrica, com 1 metro de largura.
As cidades do Vale do Paraíba que ficavam à beira do trajeto dos trilhos que ligavam o Rio de Janeiro a São Paulo prosperaram e cresceram. As cidades mais afastadas, que antes da ferrovia eram prósperas, entraram em decadência e inspiraram o escritor de Taubaté, Monteiro Lobato, a escrever o livro “Cidades Mortas”.
O custo gerado pela necessidade dos passageiros e das cargas serem trocados de trens em Cachoeira Paulista, por causa da diferença de largura entre a linha que vinha do Rio de Janeiro e a que seguia para São Paulo, foi um dos fatores que influenciou na decadência do cultivo do café no Vale do Paraíba paulista. A largura entre as linhas só foi igualada em 1908, ocasião em que todo o trajeto da ferrovia entre Rio e São Paulo passou a ter só uma linha com 1,6 metro de bitola.
Senhora de 158 anos, a ferrovia ainda sobrevive no Brasil, garantindo com o transporte de carga o emprego de bravos ferroviários. Mas assim como assistiu diversas vezes seus trilhos serem levados pelas chuvas torrenciais, assiste hoje, a cada curva e na maioria de suas estações, sua história viva ser levada pelo descaso, o abandono e o tempo.
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