A ÚLTIMA VIAGEM DO ZEPPELIN HINDENBURG

Por Cássio Ribeiro

Depois de seu primeiro capítulo, em 23 de outubro de 1906, quando nosso Santos Dumond realizou o primeiro vôo com o 14-Bis nos Campos de Bagatelle, na França, a história da aviação sempre foi pontuada por episódios catastróficos.

No meio da década de 1930, a corrida espacial que hoje é configurada por uma ‘maratona’ rumo a Marte, era representada pela competição da indústria de construção de balões dirigíveis. Nessa disputa, a Alemanha Nazista de Adolf Hitler levava a melhor graças à companhia Zeppelin, que ficava localizada na cidade de Frankfurt, e garantia à Alemanha daqueles tempos total supremacia na tecnologia do uso de gases mais leves que o ar.

Neste contexto, o dirigível Zeppelin Hindenburg era o principal representante da excelência do desenvolvimento científico do Terceiro Reich Alemão. Com 245 metros de comprimento, 30 metros de diâmetro e capacidade para transportar 112 toneladas, o Hindenburg era o maior de todos os dirigíveis já construídos, e a primeira aeronave transatlântica para transporte de passageiros.

 O imponente Hindenburg ...

representava a supremacia do trasporte aéreo alemão na década de 1930

Comparação entre o Hindenburg e um Boeing 747 atual

 Hangar construído no Rio de Janeiro para abrigar o Hindenburg em suas viagens ao Brasil na década de 30. Com 274 metros de comprimento, 58 metros de altura e 58 metros de largura, a construção seguiu as instruções de um imenso kit enviado pelos alemães ao Brasil ...

 Atualmente, a gigantesca construção pertence à Base Aérea de Santa Cruz, no RJ, e abriga os aviões do 1º Grupo de Aviação de Caça, o tradicional Esquadrão 'Senta A Pua!' da Força Aérea Brasileira, que, curiosanmente, lutou junto aos aliados em batalhas aéreas contra a Alemanha Nazista no final da Segunda Guerra Mundial (1939-1945). O hangar é o único exemplar para dirigíveis ainda existente no mundo. Os outros dois hangares construídos para o Hindenburg ficavam na Alemanha e nos Estados Unidos, mas já foram demolidos.

O Hindenburg inaugurou o serviço de viagem aérea transatlântica em 1936, fazendo 10 vôos de ida e volta entre a Alemanha e os Estados Unidos. Em 1937, a temporada de transporte de passageiros sobre o Atlântico começou na noite de 3 de maio, com a decolagem do Hindenburg em Frankfurt. 

Na ocasião, embarcaram 61 tripulantes e 36 passageiros que pagaram 400 dólares, cada um, pela luxuosa viagem com previsão de término 3 dias depois, em Nova Jersey, Estados Unidos, na manhã do dia 6 de maio.

  Em plena década de 1930, os passageiros podiam usufruir ...

do grande luxo oferecido nas dependências do Hindenburg ...

 além de poderem contemplar a explendorosa vista durante as viagens

A viagem foi tranquila até que o Hindenburg, já no meio da travessia do Oceano Atlântico a caminho dos Estado Unidos, começou a enfrentar ventos fortes e contrários vindos do oeste para o leste.

 A tripulação precisou desviar a rota mais para o norte, voando agora sobre as geladas águas do Atlântico repletas de icebergs naquela região, o mesmo cenário que fez o desventurado navio Titanic sucumbir e repousar a cerca de 3 mil metros, naquelas frias profundezas do Atlântico.

 

Além da semelhança das rotas percorridas, o Hindenburg, com o tamanho de cerca de dois campos de futebol, apresentava quase a mesma envergadura que o Titanic. A diferença estava na locomoção pelo ar, que possibilitava aos passageiros um espetáculo de contemplação dos enormes icebergs.

O Sol projetava a sombra do Zeppelin no mar. Tal sombra parecia ir direto de encontro aos icebergs. A impressão era a de que o Hindenburg colidiria de frente, assim como o Titanic, com os imensos e pontiagudos blocos de gelo.

 

O desvio da rota pelo norte atrasou a viagem em 8 horas, e o Hindenburg, mesmo a uma velocidade média de 110km/h, não chegaria mais aos Estados Unidos naquela manhã de 6 de maio de 1937.


 

Apesar de serem os mais eficientes dirigíveis daqueles tempos, os Zeppelins alemães apresentavam uma significativa e perigosa falha de segurança, pois dependiam do explosivo gás hidrogênio para flutuarem. 

Já os Norte-americanos, embora bem atrás dos alemães na eficiência da fabricação de dirigíveis, faziam uso e monopolizavam a tecnologia de fabricação do gás hélio, não tão perigoso como o hidrogênio usado pelos alemães, por não ser inflamável. Uma lei norte-americana de 1925 proibia a venda de gás hélio para as potências estrangeiras.


 

Acima e em volta da cabeça dos tripulantes e dos passageiros do Hindenburg, havia 200 mil metros cúbicos do perigoso gás hidrogênio. O Zeppelim na verdade era uma imensa bomba voadora.

 

Um dos passageiros abordo do Hindenburg na viagem de maio de 1937 era o alemão Fritz Erdman, oficial e espião da Luft Waffe (Força Aérea da Alemanha Nazista). Fritz estava apreensivo durante a viagem, pois pouco antes do início do vôo, o embaixador alemão nos Estados Unidos recebeu uma carta que afirmava haver um plano para destruir o Zepelim Hindenburg. Eis o texto da carta:
 


"Por favor, avisem à Companhia Zeppelin em Frankfurt para abrir e verificar toda a correspondência antes de embarcá-la no próximo vôo do Zeppelin Hindenburg. O Zeppelin será destruído por uma bomba-relógio".

A carta foi escrita por uma psicótica da cidade americana de Milwaukee, mas a ameaça de sabotagem foi levada a sério, já que o Hindenburg, por ser o símbolo da supremacia aérea alemã naqueles tempos, e o orgulho da frota de dirigíveis germânicos, era também um alvo potencial para os sabotadores que se opunham ao Terceiro Reich Alemão.
 

Na manhã do dia 6 de maio de 1937, dia da chegada do Hindenburg nos Estados Unidos, o comandante da base aérea da marinha americana em Lakehurst, Nova Jersey, rebebeu a notícia de que uma forte tempestade com trovões e raios havia começado no norte. A previsão era de que o mau tempo continuaria por todo o dia.


No Hindenburg, o almoço foi servido mais cedo, a fim de que a chegada aos Estados Unidos pudesse ser apreciada pelos passageiros. O Zeppelin causava tremendo alvoroço onde quer que chegasse, pois sendo o primeiro dirigível transatlântico já fabricado, sua presença envolvia enorme publicidade e interesse do público.

Eram exatamente 15h, e o Hindenburg começava a sobrevoar o céu de Nova Iorque. Lojas e escritórios ficaram vazios e o trânsito parado; a tripulação conduziu o Hindenburg rumo a Times Square, onde uma multidão se aglomerava na rua. Pequenos aviões com observadores e repórteres voavam próximos ao Zeppelin.

Registro da chegada a Nova Iorque ...

 

e ilustração com o Hindenburg no céu dos Estados Unidos

Na base aérea em Nova Jersey, local do pouso, relâmpagos eram vistos não muito longe. O céu estava fechado e o tempo continuavam ruim. O perigo das condições eletrostáticas desfavoráveis obrigaram o fechamento das fábricas de pneu próximas a Nova Jersey.

 

Depois de quase meia hora sobrevoando Nova Iorque sob a mira de olhares e flashs fotográficos, o Hindenburg atravessou o Rio Hudson e seguiu para seu destino final, em Nova Jersey.


 

A aterrissagem de um dirigível era o momento mais perigoso do vôo e, preferencialmente, acontecia ao amanhecer, quando os ventos são geralmente mais calmos. Um pouso do Hindenburg necessitava de centenas de pessoas em terra, na chamada equipe de solo.


Os cabos de aterrissagem eram jogados do dirigível para a equipe de solo, que os puxava até a presilha localizada no bico do dirigível ser conectada e fixada ao mastro de atracação. Um vento lateral repentino podia fazer o Zeppelin subir novamente.

Em algumas ocasiões, componentes da equipe de solo permaneciam agarrados às cordas e eram arrastados para cima. Quando não agüentavam mais, soltavam as cordas e despencavam dezenas de metros numa queda fatal.

Eram 16h e o Hindenburg finalmente chegava à Base Aérea Lakehurst. Fez um rápido sobrevôo e tomou o rumo do mar para evitar a tempestade. Agora, são 17h, e uma multidão está reunida ao redor da Base. A equipe de solo está pronta no local de atracação, mas o Hindenburg, a alguns quilômetros dali, sobrevoa o mar perto de Atlantic City, como que se esquivando da tempestade.

O relógio já marca 17h55 e começa a chover forte sobre a Base. O aguaceiro dura cerca de 15 minutos e vai embora de repente, da mesma forma como havia chegado. A equipe de solo e os espectadores estão encharcados.


Apesar das condições de pouso serem desfavoráveis, a direção do vento estar instável e trovões serem ouvidos ao longe; às 18h20, o comandante da Base Aérea de Lakehurst, Charles Rosental, toma uma decisão e dá a seguinte ordem: "Recomendação de pouso imediato!"

O Hindenburg estava a 22 quilômetros da Base Aérea de Lakehurst quando recebeu o aviso para pousar, e rumou novamente para o local de sua chegada. O operador de rádio do Zeppelin enviou então uma mensagem para a Alemanha: "Preparar para o pouso. Tempo ruim". A mensagem chegou a Hamburgo e foi passada de forma equivocada para Frankfurt: "O Hindenburg Aterrissou".


Agora já são 19h20 e o Dirigível está novamente sobrevoando a Base. Vem do norte e, imponente, aproxima-se do mastro de atracação. A expectativa é grande entre os presentes e o Hindenburg vem sereno, diminuindo sua velocidade.


Os cabos de atracação são lançados do Hindenburg de uma altura de 60 metros para a equipe de solo, que se posiciona e segura os cabos, começando a conduzir o bico do dirigível na direção do mastro de atracação.

Começa a chover forte novamente. A equipe de solo recolhe o Dirigível enfrentando muita dificuldade para equilibrar-se no terreno encharcado. De repente, um vento forte faz o Hindenburg subir novamente sem controle, e o Zeppelin fica solto no céu.

 

Num instante, algumas labaredas são avistadas na parte traseira esquerda do dirigível, que parece estar mais pesada que a frente. Há uma explosão e os 200 mil metros cúbicos de hidrogênio do Hindenburg começam a inflamar terrivelmente. As chamas vão aumentando e aumentando cada vez mais, e já consomem a metade traseira do Zeppelin.

 Instantes após a explosão, as chamas começaram a consumir o Hindenburg rapidamente. Abaixo, à direita do plano da foto, o mastro de atracação pode ser observado bem longe do Dirigível

A pressão do hidrogênio vazando inflamado impulsionou o Zepelim à frente, como um foguete sobre a multidão que corria apavorada e em desespero. O Hindenburg se manteve aprumado até o momento em que as chamas chegaram ao bico. O dirigível finalmente caiu longe do mastro de atracação, com a cauda atingindo primeiro o solo, e o bico ainda erguido em chamas.

 A queda final do Hindenburg

Já no chão, o Hindenburg emitia muita fumaça negra e ainda havia chamas em vários pontos. A equipe de salvamento se apressou para socorrer as pessoas abordo do Zeppelin, que ainda fumegava sobre suas cabeças, reduzido apenas a ferros retorcidos que sobraram de sua grandiosa estrutura.

 Momentos finais do imponente dirigível ...

 e os restos de sua estrurura metálica ainda fumegando

Das 97 pessoas que estavam a bordo, 35 morreram. O espião nazista Fritz Erdman foi uma delas. Um integrante da equipe de solo também morreu. Sob rumores de sabotagem, três investigações foram iniciadas mas nada foi provado. Chegava ao fim, dessa trágica forma, os tempos áureos das luxuosas viagens em dirigíveis. Os aviões roubariam a cena a partir de então.

No vídeo abaixo, o leitor pode ver como foram os momentos finais do Hindenburg.